چرا ساخت خودروی برقی به یک رویا تبدیل شد؟
به گزارش مجله میهن 128، سال 2015 بود که مقامات صنعتی ترکیه اعلام کردند این کشور قصد طراحی و فراوری یک خودروی کاملا داخلی را دارد. در آن موقع گفته شد ترکیه حق فراوری نسل دوم خودروی قدیمی ساب 9-3 را از سازمان خودروهای برقی ملی سوئد خریداری نموده است. در ادامه نیز خبر رسید شورای تحقیقات علمی و فناوری ترکیه همکاری با سوئدی ها را شروع نموده و می خواهد این خودروی قدیمی را در قالب خودروی ملی به محصولی جدید تبدیل کند. از همان زمان نیز مقامات ترکیه ای تاکید داشتند که محصول ملی این کشور تمام برقی خواهد بود؛ زیرا قرار است مطابق با تکنولوژی روز جهان ساخته گردد.
ترکیه بیشتر به عنوان یک مونتاژکار شناخته می گردد و این کشور سال هاست که درآمد هنگفتی از ناحیه قطعه سازی و صادرات قطعات دارد. با این حال ترکیه مسیری متفاوت از گذشته را برای خود لحاظ کرد و خاتمه به رویای خودروی ملی خود دست یافت. اما چرا ایران نتوانسته است چنین رویایی را محقق کند؟
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در مصاحبه با خبرنگاران زندگی عنوان نمود: اصولا انتخاب خودروی برقی به عنوان اولین پلتفرم ملی یک انتخاب هوشمندانه برای کشوری مثل ترکیه است که به رغم تجربه کافی در فراوری خودروهای رقابتی و صادراتی، هیچ گاه حضور خودروسازی این کشور در دنیا متکی به فراوریات ملی و با نشان ترکیه نبوده است. به اعتقاد سنجری، به هرحال ترک ها با انتخاب فراوری یک خودروی برقی به عنوان اولین پلتفرم ملی، به نوعی جریان توسعه را از مسیری میانبر طی نموده اند.
این کارشناس صنعت خودرو در ادامه می گوید: اما فراوری یک پلتفرم ملی آن هم یک پلتفرم برقی بدون برخورداری از تجربه در فراوری خودرو، بدون تکیه بر یک زنجیره تامین حرفه ای و پایدار و بدون شناخت نسبت به بازار و فراوری در مقیاس دنیای، تقریبا غیرممکن است.
به باور سنجری ترک ها مهارت لازم برای روی آوری به فراوری یک پلتفرم اختصاصی را در طول سه دهه گذشته در سایه مشارکت با شرکت های عظیم خودروسازی دنیا آموخته اند، اما خودروسازی ایران به دلیل آنکه هیچگاه نتوانسته از زیر سایه دولت و سیاست، خود را رها کند همیشه مانند کودکی که بدون کسب مهارت های لازم برای روبرو با چالش ها و پیچیدگی های دنیا پیرامون خود به ناگهان عظیم شده و به قصد ورود به اجتماع با انبوهی از گرفتاری ها روبرو است. او ادامه می دهد: به همین دلیل ایران نتوانسته مهارت لازم برای حرفه ای شدن در خودروسازی را کسب کند و تقریبا امروزه قافیه را به همسایگان یک سرو گردن کوتاه تر از خود باخته است.
سنجری در ادامه درخصوص استراتژی صنعت خودرو در ایران گفت: به عبارت بهتر از آن جایی که در طول سال های پس از انقلاب مدیریت این صنعت همیشه در اختیار دولت ها بوده بیش از آنکه استراتژی محور باشد سیاسی محور عمل نموده است؛ به طوری که می توان گفت مشارکت های محدود این صنعت نیز بیشتر شبیه نوعی نمایش بوده تا کسب مهارت های حرفه ای بودند.
سنجری معتقد است باید به محدودیت هایی که برای حضور شرکای خارجی صنعت خودرو در زمان برجام ایجاد شد دقت کنیم. این محدودیت ها هیچکدام ترغیب کننده حضور پر حجم شرکت های خودروساز عظیم دنیا نبوده است و گویی شرایطی فراهم شد تا تنها همان شرکای همیشگی خودروسازی ایران یعنی پژو و رنو امکان فعالیت در کشور را داشته باشند که البته همین شرکت ها هم به دلیل آنکه در قراردادهای خود با شرکای داخلی چندان ریسکی متوجه شان نبود با اولین باد مخالف عزم خروج از بازار ایران کردند.
این کارشناس صنعت خودرو در خاتمه می افزاید: بنابراین پیش از آنکه بپرسیم چرا فراوری خودروهای برقی در ایران نتوانسته به مانند ترکیه جدی گرفته گردد باید پرسید آیا مگر در فراوری خوروهای فسیل سوز در مقیاس دنیای توفیقی داشته ایم که از عدم توفیق در فراوری یک خودروی برقی ملی دلخور باشیم؟
در این زمینه بخوانید:
آخرین قیمت وانت ها؛ خارجی و ایرانی
اسپرت پسندها بخوانند؛ آنالیز فنی کوپه های دوست داشتنی
منبع: ایرنا زندگی